Le plan routier Breton ( 4ème partie)

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Des ingénieurs en prise sur l'avenir
Le plan routier Breton ( 4ème partie)

 


Le plan routier breton



(V.Pouliquen)
Inauguré au début de l'été, le nouveau pont de La Roche-Bernard à 2x2 voies supprime l'un des derniers "bouchons" du réseau routier breton.




Au cours des 9e et 10e plans, les réalisations se poursuivent à un rythme moyen de 630 MF par an, facture honorée globalement pour les 2/3 par l'État et 1/3 par les collectivités locales. Le rythme impulsé dans la première période (1970-75) du PRB (Plan routier breton), soit 170 MF par an (en francs 1970) ne s'est pas maintenu à un niveau identique au cours des périodes suivantes, mais a néanmoins gardé un ordre de grandeur comparable, ce qui a permis des réalisations continues dans le temps, bénéfiques pour les entreprises et pour l'emploi.


Dans la troisième période, 1984-1994, les nouvelles réalisations à 2x2 voies sont traitées avec de véritables caractéristiques techniques d'autoroutes. C'est le cas de Rennes-Nantes et de Rennes - Saint-Malo. Si cette exigence a un prix, celui-ci est tout de même resté, dans les réalisations en Bretagne, inférieur de 20 à 30% à celui d'une autoroute classique à péage.
Au bout du compte, le financement total (État plus collectivités) du PRB se monte à 10045 MF, soit 2740 MF en francs 1970 ; l'enveloppe initiale était de 800 millions. La conception nouvelle des routes liée à la croissance du trafic explique en partie cette inflation, l'autre partie correspondant à l'extension, décidée en 1970, du réseau à traiter.
Au cours de la période 1984-1994, on peut citer les sections aménagées suivantes : Rennes-Nantes, Rennes-Saint-Malo, Rennes-Ploërmel, Ploërmel-Baud, Ploërmel-Elven, Dinan-Pontorson (partie). Les opérations les plus marquantes ont été le pont d'Iroise à Brest, le pont Chateaubriand sur la Rance, les déviations d'Auray et de Quimper, les pénétrantes de Brest, la rocade nord de Rennes.


Impacts socio-économiques

Le nouveau réseau routier, réalisé en 25 ans, a profondément modifié le visage de la région. Les usagers ont immédiatement plébiscité les nouvelles routes. De 1970 à 1994, le trafic a été multiplié par un coefficient de l'ordre de 4 sur la majeure partie du réseau. Certaines sections sont particulièrement chargées. Ainsi, en moyenne annuelle, on enregistre des trafics de 32000 véhicules par jour sur Rennes-Châteaubourg, de 29000 sur Lamballe-Saint-Brieuc, de 31000 sur Vannes-Auray. Le transport routier de marchandises s'est considérablement accru. Il représente actuellement entre 15 et 25% du total selon les sections.
La commodité d'accès à une grande route est devenue un facteur essentiel d'implantation des entreprises et des activités. Les facilités de transport ont beaucoup étendu les marchés potentiels des produits fabriqués dans la région. Pour les travailleurs, la dissociation de l'habitat et du lieu d'emploi est devenue aisée. Les déplacements de loisirs ont été grandement facilités et accrus, notamment pour les séjours de courte durée.


Plan routier breton : à suivre...

Après un quart de siècle de rebondissements, le feuilleton du PRB n'est toujours pas achevé. Les épisodes à écrire à partir de 1995 ne manquent pas : fin des rocades de Rennes et de Brest, déviation de La Roche-Bernard, pénétrante de Lorient, poursuite sur l'axe central Montauban-Châteaulin et sur Lamballe-Pontorson, route des estuaires de Rennes vers Caen. Le livre des chantiers n'est pas prêt d'être refermé.
Cela est d'autant plus vrai qu'il conviendra ensuite d'améliorer les principaux axes, notamment dans les sections les plus anciennes. La sécurité (croisements, accès riverains, voies parallèles), la capacité (emprises, bandes d'arrêt, élargissements à 2x3 voies des sections les plus chargées), la rapidité (corrections localisées de tracé et de profil, nombre d'échanges), l'environnement (aires de repos et d'informations, plantations, mise en valeur des paysages traversés, protection contre l'urbanisation riveraine anarchique) ont aujourd'hui des exigences techniques qu'il convient d'adopter. Grâce à ces corrections, l'usager pourra alors rouler sur de belles autoroutes gratuites. Pour un avenir lointain, de nouvelles déviations sont à étudier, autour d'agglomérations telles que Vannes, Saint-Brieuc, Rennes.
Oui, le Plan routier breton va continuer, l'évolution du trafic et des besoins de la région le veut ainsi. Mais, jetant en arrière un regard sur la situation de nos routes avant 1970, quel chemin parcouru en 25 ans, combien peu de régions l'ont fait, quelle belle étape franchie !


                                                                                                                  Christian Delaunay - X45