Le plan routier breton (3 ème partie)

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Le plan routier breton (3 ème partie)

 


Le plan routier breton





(DDE Côtes d'Armor)
La construction de ce viaduc franchissant le Gouet, au port du Légué à Saint-Brieuc, a été l'un des points forts de la période 1976-1983 du Plan routier breton.


3ème partie

...et l'on parle de péage

"Raser gratis" n'a souvent qu'un temps. En 1975, la question du péage vient sur le tapis. L'occasion saisie est la construction de l'autoroute entre Le Mans et Rennes, dont la concession était en discussion en vue de l'attribuer à Cofiroute. Cette dernière souhaitait obtenir l'ensemble de la section, en y instaurant le péage, mais les élus bretons voulaient au contraire maintenir la section La Gravelle-Rennes, située dans l'Ille-et-Vilaine, dans le cadre du Plan routier breton et hors péage.


Après des discussions serrées, le Premier ministre trancha en 1976 en faveur des élus locaux, dans une lettre écrite au président de l'établissement public régional. En contrepartie, les pouvoirs publics accordèrent quelques faveurs financières à Cofiroute, pour la prise en charge des travaux entre Le Mans et La Gravelle, seule partie où sera perçu le péage.
Ainsi, fidèle à son engagement originel, l'État a maintenu la gratuité totale sur l'ensemble des routes du Plan routier breton. La pénalisation, résultant de l'excentrement, dont souffrent les habitants de la péninsule, n'a pas été oubliée et a fini par être "payante". Si le péage était appliqué, ne serait-ce que sur les deux axes Nord et Sud de la péninsule, il en coûterait actuellement chaque année environ 12000 millions de francs pour les usagers, qui sont essentiellement des habitants de la région.


1976-1983: vitesse de croisière

Durant les 7e et 8e plans, les travaux vont se poursuivre à un rythme continu. En conséquence, à la fin de cette période, les deux axes Nord et Sud sont presque terminés. Les chantiers Rennes-Lorient et Rennes-Nantes sont également largement entamés. Contrairement aux précédentes, les caractéristiques des sections nouvellement construites se sont améliorées : suppression à peu près systématique des croisements à niveau, ainsi que des accès riverains ; meilleure prise en compte de l'environnement dans les tracés, et exécution d'aménagements paysagers ; abandon de l'aménagement "progressif des routes existantes, au profit de tracés nouveaux.
Les principales opérations de cette période sont : Châteaulin-Quimper, Quimper-Lorient, Hennebont-Baud, Châteaubourg-Mayenne, Vannes-Elven, La Roche-Bernard - Pontchâteau, Saint-Malo - Châteauneuf, Morlaix-Guingamp (partie), Rennes-Nantes (début), déviations de Loudéac et de Dinan. Mais l'opération marquante de cette période est la belle déviation de Saint-Brieuc, avec ses deux grands viaducs (voir photo). Les financements intervenus ont été de 2296 MF par l'État (en francs courants) au cours de cette période, plus 205 MF par les collectivités locales.


Aide-toi... le ciel t'aidera

Mettre la main au portefeuille..., les Bretons savaient bien qu'un jour ou l'autre, ils ne pourraient y échapper. Cette participation financière au Plan routier breton (PRB) se fera doucement, mais sûrement. Jusqu'en 1977, les financements locaux sur les grands axes réalisés par l'État, concernaient des dénivellements de voies départementales secondaires ou de voies communales, ainsi que des bretelles d'échangeurs ou des opérations en milieu urbain. La première entorse à ce principe a eu lieu fin 1977. À cette époque, les établissements publics régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire décidèrent de financer, à hauteur de 50%, une section de 8 km à 4 voies sur l'axe Rennes-Nantes, afin de lancer un début de travaux sur cet itinéraire. Cette implication financière sur le PRB restera toutefois limitée jusqu'en 1983 puisque, comme indiqué ci-dessus, elle couvrira moins de 10% des crédits globaux. Il faut dire que, pendant cette période, les collectivités régionale et départementales avaient lancé un plan important d'aménagement d'itinéraires Nord-Sud, afin de compléter l'irrigation du territoire à partir des axes principaux Est-Ouest.
Tout va changer en 1983, avec la naissance du conseil régional, nouvelle collectivité locale de plein exercice, et l'apparition des contrats de plan. Ces contrats sont basés sur des financements mixtes mis au point après négociations. Désormais, trois scénarios se présentent : pour l'achèvement des axes principaux Nord et Sud, l'État paie la totalité ; sur les axes Rennes-Nantes, Rennes-Saint-Malo, Rennes-Avranches, Châteaulin-Montauban, Ploërmel-Vannes, le partage s'effectue à 50/50 pour l'État et les collectivités territoriales ; enfin, sur la section Rennes-Lorient, les Bretons prennent 30 % à leur charge.

                                                                                                                Christian Delaunay - X 45