Le plan routier Breton (2 ème partie)

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Histoire du moteur électrique
Le plan routier Breton (2 ème partie)

 


Le plan routier breton


2ème partie



L'aménagement de grandes routes en Bretagne, au cours du dernier quart de siècle, a été un atout majeur de l'aménagement du territoire régional et de son développement économique.



(Document DRE Bretagne)
Plan routier breton : définition initiale (1970).




1969 - 1970 Les premiers pas

Très vite on constate que le chiffre de 800 MF est très sous-estimé, pour traiter un réseau de l'ordre de 1000 km. En outre, la conception des routes à construire n'est pas définie. Plusieurs conceptions s'affrontent alors, débouchant sur un dilemme Paris-province.
Au ministère, la tendance est plutôt de tirer sur la corde pour faire le plus long possible avec l'enveloppe promise de 800 MF sur 6 ans. Et pour cela, faire du neuf avec du vieux, réutiliser au maximum la route existante malgré sa sinuosité, limiter la largeur des emprises, se passer de terre-plein central, maintenir les croisements à niveau des voies traversées, maintenir les accès riverains, épaisseurs de chaussée réduites, etc.
Au plan local, en revanche, les ingénieurs veulent donner de meilleures caractéristiques, quitte à faire moins long, mais mieux dimensionné et plus solide. Aussi souhaite-t-on des tracés neufs, le dénivellement des croisements les plus importants, la suppression des accès riverains, le remembrement des parcelles, etc.
Reste l'axe central. On s'accorde à penser que faire trois voies en réutilisant le tracé existant est dangereux. La solution alors retenue est de redresser les tracés les plus sinueux, dévier les agglomérations, créer de place en place quelques créneaux de dépassement, ainsi qu'une 3ème voie dans les rampes un peu raides.
Avec le recul, cette politique apparaît timide, voire étriquée. Mais il faut dire qu'à l'époque, la France ne comportait que de très courtes sections d'autoroute et pratiquement pas de routes express. Le trafic était encore faible, et le budget de l'État modeste. Vus de Paris, les besoins paraissaient beaucoup plus grands dans d'autres régions, d'où la réticence à faire en Bretagne des routes largement dimensionnées. L'échelon central n'autorisa donc, au départ, que des projets qui, avec le recul, paraîtraient vraiment très médiocres aujourd'hui.
Heureusement, les demandes des ingénieurs locaux finirent par prévaloir au bout de quelques années. Ils furent aidés en cela par la croissance considérable du trafic sur les nouvelles routes. Faire des projets aux caractéristiques convenables, quitte à étaler les réalisations dans le temps, est la conception qui finit par s'imposer.


1970 - Le coup d'accélérateur

Cette politique des petits pas va pousser les Bretons à appuyer sur l'accélérateur. Le 27 octobre 1970, devant la Coder (Commission de développement économique régional), le ministre de l'Équipement accède à la demande des élus locaux. Les axes suivants sont ajoutés au programme initial : Rennes -La Gravelle, Rennes - Lamballe, Rennes - Saint Malo, Ploërmel -Vannes, Guingamp - Lannion. L'itinéraire principal Nord qui était jusque-là selon St-Brieuc - Dinan -Pontorson devient ainsi Brest -Laval via Saint-Brieuc et Rennes.
Ainsi complété, le plan routier représente environ 1300 km de routes, dont un millier à réaliser à 2x2 voies. Le réseau ainsi défini s'étend au Sud jusqu'à Nantes, vers Caen, jusqu'à Pont-Farcy.
Ce nouveau schéma, bien entendu, va "tirer" sur le calendrier. Pour financer ces kilomètres supplémentaires, les Bretons doivent s'armer de patience. On parle à l'époque de 1800 MF, un chiffre incertain d'ailleurs en raison des nouvelles caractéristiques routières. Pour accélérer un peu le mouvement, reste la solution d'un complément de financement au plan local. Jusqu'alors, l'État prenait tout en charge. Désormais, les collectivités locales sont sollicitées pour faire la soudure. Cette participation va être pratiquée pour certains dénivellements de carrefours, pour des bretelles d'échanges intéressant la desserte locale et pour les travaux en milieu urbain. Mais au total elle restera très limitée pendant 10 ans.


1970 -1975 Le grand plan

Le 6ème plan va donner au plan routier breton un grand élan. Les mises en service de sections nouvelles se multiplient un peu partout, surtout sur les deux axes principaux Est-Ouest, avec un accent particulier sur l'extrême Ouest, c'est-à-dire le Finistère.
De nouveaux tronçons à 2 x 2 voies apparaissent un peu partout : Brest - Morlaix, Brest - Château-lin, Lorient - Vannes - La Roche-Bernard, Lamballe - Guingamp, Rennes - Montauban, Rennes -Châteaubourg. Ou à 1x2 voies : Châteaulin - Carhaix, Guingamp -Lannion, Villedieu - Pontorson. À cela s'ajoutent les déviations de Lorient, Vannes, Morlaix, Rennes.
Pour faire face à la dépense, l'État rallonge les crédits annoncés au départ du 6ème plan, de l'ordre de 20%. De leur côté, les collectivités locales déposent dans la corbeille une part de 5 % environ du total, soit 62 MF. Résultat, les deux axes principaux sont aménagés sur environ 50 % de leur longueur et cela dans les sections les plus chargées.
Côté qualité, là aussi ça bouge. C'est l'époque où les nouvelles caractéristiques des routes express apparaissent. Le plan routier breton prend sa véritable identité, avec toute son originalité par rapport à ce qui se fait ailleurs :

- Qualité de la desserte locale : tracé passant à proximité immédiate des agglomérations de toutes tailles, avec de nombreux points d'échanges, donc de très grands services rendus au trafic local, même à courte distance.

- Réalisation continue dans le temps, donnant ainsi un travail permanent à des entreprises employant environ 2000 personnes ; et modernisation corrélative du réseau des carrières régionales.

- Gratuité pour l'usager, d'où une économie considérable pour les habitants de la région, par rapport à un réseau d'autoroutes concédées.

Cependant, une partie seulement fut réalisée en route express, avec suppression des accès riverains et voies de desserte parallèles. De même, les emprises étaient limitées au strict minimum, et les bandes d'arrêt latérales traitées à l'économie.

                                                                                                                Christian Delaunay - X 45


A SUIVRE ...