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Contrôle des navires : Loi du port, loi du bord, loi du pavillon
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| (c. Jean-François Collinot) | Au cours de sa vie, un navire est soumis à au moins deux types de contrôles obligatoires : d’une part, ceux de l’Etat de son pavillon, qui sont souvent effectués par des organismes privés tels que les sociétés de classification, et d’autre part, ceux des Etats des ports dans lesquels il fait escale. Mais la législation reste difficile à faire appliquer.
C’est en premier lieu à l’Etat du pavillon, c’est-à-dire à l’Etat où le navire est immatriculé, qu’incombe la responsabilité de veiller à ce qu’un navire battant son pavillon respecte les normes définies par l’OMI (Organisation maritime internationale). L’OMI ne disposant pas des moyens de contrôles de l’application de ses règles, très rapidement, des disparités sont apparues dans l’application de celles-ci. Des Etats complaisants ont laissé circuler sur les mers des bateaux hors normes, à l’origine de pollution et d’accidents graves. Pour pallier ce phénomène, les Etats dans lesquels le navire fait escale, dits “ Etats du port ”, ont mis en place leurs propres systèmes de contrôles, harmonisés en Europe par le mémorandum de ParisSIGNETNO1, signé en 1982 et modifié plusieurs fois depuis. En outre, des contrôles peuvent être éventuellement effectués par les affréteurs et les assureurs.
C ontrôle technique et simple visite
A ces différents types de contrôles correspondent aussi différents types de contrôleurs : sociétés de classification et inspecteurs de l’Etat du port. Les sociétés de classification peuvent être comparées à des centres de contrôle technique automobile. Elle sont spécifiquement équipées pour le contrôle de navires. Elles programment leurs contrôles et la durée de ceux-ci ; elles disposent de moyens d’exploration sophistiqués pour examiner tous les éléments du navire qui sont de son ressort. Elles étudient plus particulièrement la structure du navire mais procèdent également aux essais de tous les appareils principaux, de secours et de sécurité.
Une visite simple de l’inspecteur de l’Etat du port peut être comparée à un contrôle de gendarmerie sur la route. La visite est inopinée, donc brève (moins d’une demi-journée), et l’inspecteur ne dispose pas de matériel de mesure. Il contrôle les papiers (les certificats), il voit ce qui est visible, sur le pont, dans la salle des machines, sur la passerelle, éventuellement dans les ballasts pour les pétroliers. Il ne descend pas dans les citernes (ou très exceptionnellement), il ne met pas systématiquement en fonctionnement les appareils de secours ni les systèmes de sécurité, si, visuellement, il n’a pas de raison de douter de leur bon fonctionnement.
Les navires réputés les plus dangereux comme les pétroliers, les vraquiers et les navires à passagers(**) peuvent également faire l'objet d'une visite renforcée tous les 12 mois. Il convient de ne pas confondre l'inspection renforcée, applicable en fonction du type de navire et qui ne préjuge pas de la qualité de ce dernier, de l'inspection plus détaillées, applicable dans tous les cas où le besoin s'en fait sentir, c'est à dire quand des défectuosités sont relevées lors de l'inspection initiale.
L ’immobilisation et ses limites.
Si au vu de l’examen visuel du bateau ou des certificats, il semble nécessaire d’approfondir la visite, l’inspecteur va alors immobiliser le bateau pour pouvoir effectuer une inspection dite 'plus détaillée'. si des anomalies majeures (telles que précisées dans le mémorandum de Paris) sont constatées. Cette inspection peut alors s’étaler sur plusieurs jours et mobiliser plusieurs inspecteurs. L’immobilisation peut se prolonger jusqu’à ce que les anomalies constatées sur le navire aient été supprimées.
Il arrive qu’un inspecteur lève l’immobilisation pour permettre à l’équipage de conduire le bateau vers le chantier de réparation le plus proche. Mais il arrive aussi que l’autorité portuaire insiste auprès de l’inspecteur pour que le bateau reprenne la mer, pour des raisons économiques. Un bateau immobilisé longtemps à quai ce n’est pas bon pour l’image du port. La question de la distorsion de concurrence entre les ports dans lesquels les contrôles ne seraient pas appliqués de la même façon, peut également se poser. Le mémorandum de Paris dans sa version originale avait d’ailleurs pour principal objet d’éviter cette distorsion entre les ports de la Communauté européenne. Enfin, il n’est pas rare que les armateurs abandonnent purement et simplement un bateau dont la valeur ne couvre pas les créances du navire qui finit par pourrir à quai.
Christelle Jourdren
Q uelles sont les orientations de l’Union européenne ?
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Il semble que l’Europe s’oriente vers une standardisation et une systématisation des contrôles par l’Etat du port. Les inspections ressembleraient alors davantage à des visites de certification. C’est très différent des orientations de l’OMI qui souhaite que les Etats du pavillon (via les sociétés de classification ou autres) restent responsables de la sécurité de leur flotte.
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Q uelle est la situation en Bretagne ?
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En Bretagne, les inspecteurs de l’Etat sont 15 à exercer au sein des centres de sécurité des Affaires maritimes (plus deux contrôleurs plus spécialement chargés des bateaux de pêche). Ils sont basés à Brest, Saint-Malo, Concarneau, Lorient et au Guilvinec. Mais ils peuvent effectuer leurs visites dans les autres ports bretons. Le centre de sécurité de Saint-Malo, qui contrôle les ports de l’Ille-et-Vilaine et des Côtes d’Armor peut aller inspecter des navires à Tréguier ou dans le port du Légué à Saint-Brieuc. Celui de Brest est également en charge de Roscoff. Concarneau monte parfois sur Douarnenez. Les navires peuvent donc être immobilisés dans ces ports, mais les réparations nécessitant la mise en cale sèche ne peuvent se faire qu’à Saint-Malo, Brest ou Lorient.
Tous les bateaux professionnels peuvent faire l’objet d’un contrôle de l’Etat du port. En 1999, les inspecteurs du centre de sécurité de Brest ont fait 50 inspections ciblées d’après les critères du mémorandum de Paris. Ils ont ordonné 25 immobilisations temporaires. L’application des contrôles ne crée pas de distorsion de concurrence entre les ports bretons de marchandises parce que ceux-ci sont spécialisés (hydrocarbures, viandes et vrac agroalimentaire à Brest ; fret roulant à Roscoff ; engrais, bois et minéraux à Saint-Malo ; alimentation animale à Lorient)
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