Jean-Marie Le Bris

Portrait d’un précurseur

C’est en faisant la première synthèse des travaux sur le vol que Gabriel de la Landelle (1816-1886), marin breton, théoricien et historien de l’aéronautique naissante, put inventer en 1863 le mot « aviation ». C’est aussi grâce à lui que nous connaissons Jean-Marie Le Bris, un pionnier finistérien qui, sinon, serait largement tombé dans l'oubli. En effet, tous les auteurs, depuis lors, se sont appuyés sur ses ouvrages (1), qu'il faut, sans les rejeter en bloc, utiliser avec prudence et confronter aux archives souvent négligées.

Jean-Marie Le Bris par Henri Schneider

Le Bris est né à Concarneau en 1817 et décédé à Douarnenez en 1872. Depuis la publication en 1944 du livre d’Yves Peslin : Jean-Marie Le Bris - Marin breton précurseur de l’aviation (2), il est présenté comme un autodidacte peu cultivé qui aurait mené l’ensemble de ses travaux seul, à la pointe de Bretagne. Or, s'il fut marin très jeune, il ne faut pas oublier que d’une famille d’armateurs et de capitaines, il reçut une instruction assez poussée qui lui permit d’obtenir en 1843 un brevet de maître de cabotage nécessitant de bonnes connaissances mathématiques et techniques.

Depuis La Landelle, il est aussi admis que ce serait en observant les albatros, qu’il aurait eu ses principales idées sur le vol et compris que le battement des ailes n'est pas nécessaire pour tenir en l’air. Au milieu des années 1850, il fabriqua donc un premier engin qui lui permit de réaliser l'événement historique du premier envol au dessus du point de départ : près du village de Tréfeuntec en Plonévez-Porzay, tiré par un cheval face au vent, l’appareil se serait élevé, entraînant le cocher par la corde.

Le Bris aurait également tenté une expérience depuis une hauteur que nous ne pouvons localiser avec certitude, mais sans vitesse initiale, l'appareil serait tombé brutalement, blessant l'aviateur à la jambe.

En 1868, ayant construit un second appareil, assez différent du premier, il réalisa une nouvelle série d'essais, au port de commerce de Brest et à l'intérieur des installation de la Marine impériale dont il avait le soutien. Mais au cours de l'un d'eux, l'engin, manœuvré tel un cerf-volant par des marins fut détruit. Le Bris n'était pas à bord, mais il n’avait plus l’argent pour reconstruire.

Du premier Albatros nous avons les plans grâce au brevet déposé le 9 mars 1857 (conservé à l’Inpi à Paris) et du deuxième, nous avons quatre photographies (dont l’une est présentée ci-dessus), une description parue dans Le Courrier de Bretagne en 1868 et une autre par La Landelle dans L'Electeur du Finistère en 1876.

Les découvertes de Le Bris

Malheureusement, depuis La Landelle, la plupart des auteurs se sont contentés d'un récit linéaire, négligeant le contexte, ce qui a eu pour effet d’encrer l’idée d’un homme seul, et fait perdre de vue la réalité de l’apport de Le Bris à l’invention de l’aviation (3).

Pourtant, La Landelle avait déjà mis en évidence la conscience qu’avait Le Bris des problèmes de manœuvre dans la masse d’air, ce qui est aujourd'hui confirmé par l’étude du brevet. En changeant l'angle d'attaque des ailes face au vent relatif, le pilote modifiait leur portance et ainsi faisait monter, descendre l’engin ou changer sa direction. Sur le second appareil, il choisit de perfectionner encore le système en centralisant les commandes vers deux leviers préfigurant le manche à balais. Les deux appareils n'ayant pas le plan vertical des avions modernes, mais celui-ci pouvant être remplacé (comme chez les oiseaux) par une bonne répartition du poids, le pionnier avait aussi prévu un système de masse mobile à l’intérieur de la carlingue du second engin. Avant la Première guerre mondiale, comme Le Bris, beaucoup de pilotes étaient encore debout, agissant sur deux volants et déplaçant leur corps pour aider aux virages.

Une époque propice

Et l’époque est riche en concepts nouveaux sur le vol ! Depuis 1799, George Cayley menait en Angleterre des travaux scientifiques essentiels, et en 1849 il aurait même fait décoller d’une hauteur, un planeur à voilure fixe monté par un jeune garçon. Cette expérience faisait suite à d’autres, en partie publiées en 1843 ; la même année, le monde découvrait, à grand renfort de presse, les projets de Samuel Henson et John Stringfellow, qui firent voler des maquettes à Londres en 1847 et 1848 (4). La convergence de vue de ces hommes et de Le Bris ne doit pas être négligée. La Manche n’est pas un obstacle mais un lien naturel et il était alors plus facile et plus rapide à un marin finistérien de se rendre en Angleterre qu’à Paris (le train n‘est arrivé à Quimper qu’en 1863).

De même, outre La Landelle, d’autres pionniers bretons comme Eugène Béléguic (originaire de Douarnenez lui aussi), Félix et Louis du Temple, tous officiers de Marine, ont été les exacts contemporains de Le Bris.

Béléguic, intéressé par les fluides, s'était fait dès 1852 le défenseur du "plus lourd que l'air", puis avait écrit en 1860 qu’on pouvait remplacer le câble de traction d'un cerf-volant par un moteur et une hélice. Convergence avec le vol de Tréfeuntec : La Landelle nous dit que l’un des principaux témoins était justement le frère d'Eugène Béléguic. Ce dernier avait été aussi l'un des premiers membres de la « Société d’encouragement de la navigation aérienne au moyen du plus lourd que l’air » fondée par La Landelle et Nadar, auprès de laquelle Le Bris avait fait une démarche en 1867 en vue d’obtenir une aide… Admis à la retraite, Béléguic se retira à Brest. Comment, dans ces conditions, ne pas penser aussi qu'il ait assisté aux essais que Le Bris y mena, ou bien, comme La Landelle, qu'il soit allé aux magasins des Ponts-et-chaussées où fut entreposé l'engin jusqu'en 1876 au moins ? Nous savons encore que Béléguic s'était engagé sur la même théorie que Cayley (un chemin donc proche de celui suivi par Le Bris) et de façon certaine que les familles Le Bris et Béléguic étaient en affaires, mais nous n’avons pas encore la preuve d'une relation de travail sur l’aviation entre ces deux hommes, même si la fréquentation de La Landelle et de la Société d'encouragement peut le laisser supposer.

Les frères Du Temple sont également peu connus, c'est pourtant à Félix qu'on devrait en 1857, à Toulon, les premiers essais en France d'un appareil motorisé ; un modèle réduit à ailes fixes, mu par une hélice et un système d’horlogerie, proche de celui de Stringfellow. La présence de Félix du Temple à Brest au cours de ces années n’est pas avérée. Par contre, celle de Louis l’est d’avantage, puisqu’il était l’auteur du Cours de machine à vapeur de l’École Navale et que c’est encore dans cette ville qu’il publia en 1869 son Historique de la locomotion aérienne et de son avenir (un an après les essais de Le Bris). Le brevet d’invention de Félix du Temple, déposé le 2 mai 1857 (quelques jours seulement après celui de Le Bris) est intitulé « Locomotion aérienne par imitation du vol des oiseaux ». La forme générale de l'engin fait penser là aussi à une barque sur laquelle on aurait monté les ailes d'un oiseau de mer, mais il avait ajouté une hélice, une machine à vapeur et une dérive verticale, ayant sans doute compris que le mouvement de l'hélice provoque une rotation inverse du fuselage si on ne le contrarie pas. Il avait surtout admis que la propulsion est nécessaire pour prolonger le vol et choisit alors de porter l’essentiel de ses efforts sur les progrès de la machine à vapeur, dont Louis était l’un des spécialistes français. Installé à Cherbourg, Félix du Temple s’attela, en 1869, à construire son appareil et serait même parvenu en 1877 à le faire décoller, monté par un marin, sur un plan incliné.

Ailes fixes, empennage large et recherche de la vitesse nécessaire à la portance, sont des éléments présents chez tous ces pionniers marins-bretons et ingénieurs-anglais, alors que voilures tournantes (hélicoptères), battantes (ornithoptères) et ballons dirigeables constituaient d'autres voies qui allaient avoir de nombreux partisans pendant encore longtemps.

Ecole maritime ou école bretonne de l'aviation ?

L’idée d’un rôle particulier des marins dans l’invention de l’aviation n'est pas nouvelle, puisqu’elle a été évoquée dès 1884 par La Landelle lui-même, qui était allé jusqu'à demander la création, sous le contrôle de la Marine, d'une « école flottante d'aviation » à laquelle auraient pu être affectés les officiers les plus compétents.

La connaissance des règles de l'hydrodynamique et l’aérodynamique est sans doute déterminante, car chacun d’eux pouvait vérifier de façon concrète que la vitesse permet au navire de s'élever au-dessus de sa ligne de flottaison malgré son poids, et tous connaissaient aussi la capacité qu'a un voilier à remonter au vent, c'est à dire à naviguer en direction inverse de l'origine de sa propulsion. Car ce qui importe, c'est l'orientation de la voile par rapport à cette direction, c'est à dire son incidence. Or, une aile est une voile placée dans un axe différent.

Cette compréhension, essentielle dans l’histoire de l’aviation, apparaît nettement dans le brevet de Le Bris à propos du contrôle du vol par variation de l'inclinaison des plans. La seule erreur qu’il ait faite est dans l’interprétation du phénomène, à savoir qu’il imaginait pouvoir profiter du vent s’engouffrant sous les ailes pour propulser l’appareil vers l’avant, alors qu’en réalité l’oiseau « glisse » dans la masse d’air ce qui provoque une portance (une aspiration, en fait) vers le haut.

Si de nombreux points communs existent entre les appareils de Jean-Marie Le Bris et de Félix du Temple, ce dernier n’a pas commis cette confusion et a même expliqué que l’aéroplane devrait entretenir sa vitesse dans l’air par une propulsion mécanique vers l’avant. Par contre, il ne semble pas s’être penché sur la question du contrôle du vol, qui demeure avec la compréhension de l’importance du centrage, les grandes découvertes de Le Bris.

Lorsqu’on sait que l’aviation se heurtait alors à trois problèmes : le contrôle, la propulsion et l’équilibre longitudinal, il faut admettre que les études menées par ces pionniers ont fait avancer de façon considérable la connaissance théorique des principes qui la régissent.

Béléguic n'hésitait d’ailleurs pas à affirmer qu'avec les connaissances de son temps, « la navigation aérienne (était) non seulement possible mais facile à réaliser ». La Landelle tenta cette synthèse et plus tard le Franco-américain Octave Chanute, reprenant ses ouvrages pour les réactualiser et confrontant ses théories à celle du Français Louis Mouillard, réalisa la composition dont les frères Wright allaient se servir pour faire aboutir leurs travaux en décembre 1903.

Contact : Thierry Le Roy, Vice président de « la barque ailée - JM Le Bris », docteur en histoire, chercheur au Solito (laboratoire de recherche sur les sociétés littorales), UBS Lorient, thierleroy@aol.com.