La nature va cicatriser

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novembre 2014
© IGN

La construction de la LGV détruit des écosystèmes, mais la reconstitution d’habitats naturels va réduire l’impact.

En prenant le train vers Paris, notre pays ressemble à une campagne sans fin, où les villes sont rarissimes. Sur la nouvelle Ligne à grande vitesse entre Rennes et Le Mans, seulement 2 km du trajet sont en milieu urbain. Sur 214 km, la voie ferrée traverse des champs, des prairies et des bois. Mécaniquement, en remuant 26 millions de m3 de terre, elle détruit des écosystèmes naturels, où vivent des mammifères, des oiseaux, des insectes et des batraciens, dont plusieurs espèces protégées. Mais l’impact écologique de ce type de grands chantiers est aujourd’hui pris en compte.Avant d’engager les travaux, l’aménageur doit obtenir une dérogation du Conseil national de la protection de la nature (CNPN). Il doit s’engager à restaurer des écosystèmes, à proximité des sites naturels détruits. Eiffage Rail Express (ERE) a la charge de la conception de la ligne. Dans un premier temps, ERE a poursuivi en 2011 les inventaires biologiques, démarrés en 2003 pour Réseau Ferré de France. C’est l’étape numéro un : recenser la vie qui grouille sur le tracé. C’est un travail colossal, car 2300 ha de nature sont concernés, entre Rennes et Le Mans.

L’inventaire de la flore et de la faune

Pour réaliser l’inventaire des haies, des arbres, de la flore des champs et des mares, des reptiles, des grands et des petits mammifères, dont les chauves-souris, des amphibiens, des poissons ou des insectes, dont les précieux coléoptères saproxyliques qui décomposent le bois, ERE a fait appel à plusieurs acteurs de l’environnement, notamment les associations Bretagne Vivante, Mayenne Nature Environnement et la Ligue pour la protection des oiseaux, les fédérations de pêche, le bureau d’études Dervenn, l’ONF(1) et le Conservatoire botanique du Bassin parisien. « À partir des inventaires, nous avons évalué l’impact des travaux, explique Vincent Pereira, responsable environnement de ERE. Puis nous avons présenté au CNPN, en février 2012, les mesures mises en place pour éviter, réduire ou compenser cet impact. »

Les zones humides ont bénéficié d’une attention particulière. En traversant six bassins versants, la voie de chemin de fer détruit 250 ha de zones humides, fragiles et réglementées. Les cours d’eau sous la voie ferrée ne sont plus canalisés à l’ancienne, dans une simple buse : de grands cadres en béton, ou des voûtes jusqu’à 10 m de diamètre, permettent à l’eau de couler naturellement. Des rebords, en dehors de l’eau, permettent aux animaux terrestres de circuler. « La ligne ne doit être un obstacle, ni pour l’eau, ni pour les espèces animales, résume Vincent Pereira. Nous devons garantir une transparence hydraulique et écologique. »

Au milieu des zones humides, soixante-huit mares sont détruites par les travaux. Elles représentent des habitats sensibles, notamment pour quatorze espèces protégées d’amphibiens, dont certaines sont patrimoniales. Selon le principe de compensation, quatre-vingt-dix mares ont déjà été recréées ou restaurées, sur les deux cent treize prévues au total, à la fin du chantier. Ce nombre s’explique par le ratio de compensation : si une mare détruite abritait des espèces rares, comme le crapaud calamite (photo) ou le triton marbré, cinq mares susceptibles de les abriter sont construites. Pour réduire l’impact global sur les amphibiens, les mares sont détruites en dehors de la période de reproduction. Lorsque cela n’a pas été possible, elles ont été soigneusement vidées : la vie qui grouillait à l’intérieur a été captée et déplacée dans une nouvelle mare, selon un protocole établi par l’ONF et validé scientifiquement : neuf mille individus (quatorze espèces) ont ainsi déménagé vers dix-sept nouvelles mares à proximité.


Le crapaud calamite est sur la liste rouge de l'Union Internationale pour la conservation de la nature (UICN)
© Olivier Farcy / Bretagne Vivante

L’ADN environnemental

Une approche originale a consisté à détecter des traces d’ADN environnemental, en analysant l’eau des mares. Cette méthode expérimentale, dont les résultats sont en cours de traitement, est déployée par la société Spygen, de Chambéry. Elle permet d’établir la présence d’amphibiens ou d’autres animaux, très difficiles à repérer. Leur éventuelle abondance ne peut toutefois pas être mesurée.

Le déménagement de certaines plantes a également été innovant. Les sédiments d’une mare qui allait être détruite, dans laquelle étaient cachées les graines en dormance d’une plante protégée, le fluteau nageant, ont été transférés dans deux mares à proximité. Une autre plante aquatique en forme de guirlande, le cératophylle inerme, a été prélevée en 2012 dans deux mares sarthoises, puis transférée dans huit mares. Toutes les plantes ont finalement repoussé.

Au bord des cours d’eau, les haies d’herbes et d’arbustes (la ripisylve) abritent toutes une faune de mammifères semi-aquatiques. Huit hectares de ripisylve étant touchés par les travaux, 25 ha sont reconstitués ailleurs. Cette compensation s’explique par la présence de deux espèces de crossopes, cette petite musaraigne qui aime l’eau, de loutres et même du castor, en Mayenne et en Sarthe. Pour les grands arbres, 215 ha de bois seront replantés au total.

Deux arbres à pique-prune

Les insectes sont également concernés. Sur l’ensemble du parcours de la voie ferrée, parmi les centaines d’arbres étudiés, quelques-uns ont attiré l’attention des entomologistes en 2013 : ils hébergeaient le célèbre scarabée pique-prune. Cet insecte protégé avait interrompu la construction de l’autoroute entre Le Mans et Alençon, à la fin des années 90. Son niveau de compensation indique l’importance de cet animal pour la biodiversité : si un mètre linéaire de haie supprimé contenait cet insecte, l’aménageur doit reconstituer 8 mètres de haies ailleurs. L’adulte pique-prune pond dans la cavité de l’arbre, qui se transforme en terreau. Dans une opération de déménagement délicate, le terreau d’un arbre condamné, contenant de nombreuses larves, a été transféré dans deux arbres hôtes, selon un protocole précis. Un suivi a été mis en place durant les étés 2013 et 2014. Pour l’instant aucune émergence de larves n’a été observée.

Perturbés par le chantier, les animaux qui volent (oiseaux et chauves-souris) n’ont pas été oubliés. Huit espèces de chiroptères bénéficient de compensations, dont le murin de Bechstein. Quatre-vingt-dix nichoirs et gîtes, pour chauves-souris, chouettes chevêches et huppes fasciées, ont été installés dans les trois départements. Une attention particulière a été accordée à l’œdicnème criard. Cet oiseau rare nichait dans les zones de culture, coupées par la ligne. Des espaces de végétation rase (800 m²) lui seront réservés, à côté. Le magnifique busard cendré devrait, quant à lui, être encore observable depuis les fenêtres du TGV.

Outre la compensation, des mesures sont prises pour éviter les impacts entre les animaux et la locomotive. Sur toute la ligne, des grillages protégeront les grands animaux. Sur 75 km, des lisières et des haies freineront les oiseaux, les chiroptères et les insectes. Et 50 km de clôture fine éviteront aux grenouilles et aux crapauds de venir se faire écraser sur les rails.

Pour la décennie 2012-2022, un observatoire des effets environnementaux et socio-économiques a été mis en place. Il suit l’évolution de certaines espèces (amphibiens, chauves-souris, loutres), et l’évolution du paysage, depuis le réseau bocager jusqu’au cadre de vie des riverains. Des chercheurs de l’Université Rennes 2, de l’Inra de Rennes et de l’Agrocampus Ouest font partie de son comité scientifique. Le but ultime de l’observatoire, défini par sa charte, est de garantir la transparence sur les effets, directs et indirects, de la nouvelle ligne. Celui-ci disposera de moyens de communication, notamment un site Internet, pour que chacun puisse se faire sa propre idée. Et vérifier si la nature, coupée en deux, va bien cicatriser.

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Nicolas Guillas

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