Les ouvrages d’art

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novembre 2014
Photos de l'article : © Gaël Arnaud Pour Eiffage Rail Express

Bien qu’elle puisse dessiner des courbes, une ligne de train tombe à un moment ou à un autre sur un obstacle à franchir : cours d’eau, route, autoroute, autre ligne du réseau ferré...

Parfois, la ligne ne peut faire autrement que de couper un axe de communication qu’il faut rétablir. Dans tous ces cas de figure, il faut un pont. Appelé ouvrage d’art dès que sa portée dépasse 3 m, il peut prendre différentes formes : pont-route, pont-rail, viaduc (pour les portées les plus importantes), tranchée couverte... La LGV BPL compte deux cent quarante-trois ouvrages d’art au total.

Deux d’entre eux sont présentés ici :

La tranchée couverte de Cesson-Sévigné
Située à la fin de la ligne LGV et à l’entrée de Rennes, c’est une voûte entièrement préfabriquée de 350 m de long qui couvre la LGV sous le futur parc de la Monniais. C’est la plus longue tranchée couverte de la ligne qui en compte sept au total.
Le principe d’une tranchée couverte s’oppose à celui du tunnel, car la zone est entièrement excavée avant la réalisation de l’ouvrage puis remblayée.

Le viaduc du Vicoin (sur la commune du Genest-Saint-Isle, au nord-ouest de Laval).
C’est un viaduc de 337 m de longueur qui permet à la LGV de franchir la vallée du Vicoin à une hauteur maximale de 33 m au-dessus du sol. Il s’agit d’un ouvrage à tablier mixte, à savoir que ses poutres métalliques (en bleu sur la photo) sont connectées à la dalle en béton sur laquelle roulera le TGV (hourdis supérieur). Cela permet de mobiliser les deux matériaux pour reprendre les efforts du tablier.

Le hourdis inférieur (situé sous les poutres) est habituellement une structure assez légère qui sert d’accès pour la maintenance. Or, il bénéficie ici d’une innovation significative : il a aussi été réalisé en béton et connecté aux poutres dans les zones d’appui du pont. Il participe ainsi à la reprise des efforts du tablier et augmente la raideur globale de l’ouvrage, très importante pour un ouvrage ferroviaire où les critères de déformations sont très contraignants. Cela permet une économie significative sur la charpente métallique (gain économique, ainsi que sur le bilan carbone de l’ouvrage). Cette innovation a fait l’objet d’une publication récente. Le viaduc du Vicoin et deux autres viaducs de la LGV - BPL sont les premiers ouvrages en France à présenter ce comportement mixte à double action.

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Nathalie Blanc

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